TRIESTE – La politica italiana ed europea non sa cosa sta accadendo nel Mar Rosso a causa degli attacchi alle navi da parte dei ribelli Houthi provenienti dallo Yemen.
Lo ha detto oggi a Trieste il presidente dell’AdSP, Zeno D’Agostinoanche alla guida dell’European Ports Association (Espo), intervenendo ad una tavola rotonda organizzata dal professor Massimo Campailla, docente di Diritto della navigazione e dei trasporti all’Università di Trieste e partner dello studio legale Zunarelli, dal titolo “La crisi mediorientale e il sistema portuale dell’Adriatico: quali i possibili scenari economico-giuridici?”
D’Agostino ha illustrato lo scenario, partendo dalla grande confusione creata a livello internazionale dalle azioni di attacco, definite “intelligenti”, perché gli Houthi non attaccano navi di stati o armatori che professano la stessa religione o hanno interessi economici comuni.
«Maersk e MSC non passano da Suez. Cma Cgm prima ha detto di voler passare e poi ha cambiato idea. Cosco ha dichiarato subito di voler tagliare il commercio con Israele e l’OOCL sta approvando. Poi – ha continuato D’Agostino – sono nate nuove compagnie di navigazione, soprattutto cinesi, per transitare solo attraverso il Canale di Suez con operazioni di transhipment. La Commissione Europea e il governo italiano dovrebbero avere, almeno, una visione d’insieme di ciò che sta accadendo per poter decidere una strategia».
Il presidente dell’Autorità di sistema portuale che gestisce i porti di Trieste e Monfalcone ha poi richiamato l’attenzione sull’aspetto economico della questione: «Chi non passa da Suez e passa dal Capo di Buona Speranza guadagna: eravamo tra i 1800 – 1900 dollari per container tra Asia ed Europa. Oggi siamo almeno il doppio” ha detto D’Agostino riferendosi all’aumento dei noli.
Per quanto riguarda la rotta adriatica e il porto di Trieste in particolare, il presidente dell’Autorità ha fatto riferimento ai dati di gennaio (traffico di container), sottolineando che il calo (almeno il 26% in termini di teu) è stato influenzato dalla rotta di circumnavigazione dell’Africa. «A febbraio, invece, stiamo assistendo un forte calo dei transhipment e per ora non si registra alcun calo nel traffico gateway. Gli operatori restano in attesa, lo abbiamo visto a Berlino (fiera Fruit Logistica, ndr), per vedere se la crisi persisterà, perché – ha spiegato D’Agostino – è difficile trasferire i traffici dai porti dell’Adriatico ai porti del Nord Europa” .
E se la situazione continua? «Cerchiamo alternative. Dobbiamo riuscire a fermare, sia sui cavi che sui trasporti, ciò che transita nel porto. Con entrambi le attività logistiche – ha risposto D’Agostino – e quelle industriali, che già stiamo facendo. Possiamo anche ipotizzare che il problema di Suez e del Mar Rosso possa cronicizzarsi. Anche per questo stiamo analizzando collegamenti con il Marocco e Intramed. Se crei qualcosa in più, il traffico ci penserà prima di abbandonarti.”
A questo proposito Stefano Mazzitelli, direttore mercato business di Open Fiber spa, ha illustrato un progetto da realizzare Trieste un terminal di arrivo dei cavi sottomarini per il flusso dati, sulla falsariga di quanto realizzato per il porto di Marsiglia. «Trieste è attrattiva perché non ha cavi e quindi può essere un’alternativa a Marsiglia, che è già congestionata. Open Fiber è interessata alla parte terrestre” ha detto Mazzitelli, spiegando che non esistono alternative ai cavi sottomarini, in riferimento ai presunti danni a strutture sui fondali del Mar Rosso attribuiti – senza conferma ufficiale – agli stessi ribelli Houthi.
La possibilità che il porto di Trieste potesse diventare una sorta di hub per la distribuzione dei cavi sottomarini in fibra ottica era già stata ventilata in qualche modo dall’Autorità di sistema portuale, nell’ambito di un piano progetto di comunicazione quantistica. Oggi, tuttavia, tali intenzioni sembrano più vicine alla realizzazione.
Il convegno dell’Università di Trieste si è sviluppato attorno ai temi delle criticità per la catena logistica con l’aumento dei noli e le tratte più lunghe dovute proprio alla situazione del Mar Rosso. La domanda, che purtroppo ha ricevuto risposta negativa o quantomeno incerta, era capire se si sta pianificando qualcosa di diverso, per evitare condizioni di emergenza.
Marco Spinedi, presidente dell’Interporto Bologna, ha fornito una panoramica dei traffici del Mediterraneo con dati al 2022: circa 68 milioni di TEU movimentati nei diversi porti, con una grande crescita nella parte orientale e occidentale del Mare. Molto più contenuto nella parte centrale. “C’è il rischio che porti di trasbordo come Tangermed e Algeciras rimodellino la geografia del commercio” ha detto Spinedi.
Giuseppe Borruso, professore di Geografia economico-politica all’Università di Triesteha richiamato l’attenzione sui circa 22mila passaggi di navi all’anno attraverso il Canale di Suez, mentre Giovanni Longo, professore di Ingegneria dei Trasporti presso la stessa Universitàsi è discusso della capacità delle reti ferroviarie europee e della possibilità che queste ricevano nuovo traffico in caso di spostamento dei flussi di merci verso i porti del Nord Europa.
Ha parlato anche del Canale di Suez e della sua importanza sia per l’Europa che per l’Italia in particolare Luca Sisto, direttore generale di Confitarma. Sisto si è soffermato sul significato del fatto che siano state accolte le richieste degli armatori allo Stato italiano per la difesa delle rotte: un riconoscimento di quanto questa attività privata sia strategica per lo Stato. «Quando colleghi due punti non ti aiuti solo tra domanda e offerta, crei reti, crei un’economia. Non vedo quindi solo l’interesse di parte, che anch’io confermo, per lo sviluppo marittimo. Dimenticare il mare è dimenticare noi stessi” ha concluso Sisto nel commentare l’ipotesi di nuove tratte Intramed.
Stefano Zunarelli, professore di diritto della navigazione all’Università di Bolognaesposto un focus sulle questioni legali e assicurative legate alla nuova situazione del Mar Rosso.
